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평택시 철도교통망, GTX-C(양주 덕정역~수원역~평택 지제역) 노선 사업타당성 ‘OK’

기사승인 2020.06.24  

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GTX-A·C, 포승~평택선 복선화·신안산선~서해선 분석
GTX-C 반영 시 평택시는 경기남부 철도 환승의 중심
평택선 복선 전철화, 평택~부발선 연결 시 B/C 1.04


 

   
 

 

양주시 덕정역~수원시 수원역~평택시 지제역을 연결하는 GTX-C 노선 연장사업이 비용편익비율 B/C 1.03으로 타당성을 확보할 수 있다는 분석이 나왔다. 또 평택선 복선전철화 사업은 평택~부발선 연결 시 B/C가 1.04로 타당성이 확보되며, 신안산선 평택항 연장사업은 운행간격을 40분으로 단축할 경우 B/C가 1.02로 타당성을 확보할 수 있는 것으로 나타난다.

이 같은 분석은 6월 19일 평택시 종합상황실에서 열린 ‘평택시 철도교통망 복선전철화 및 역 신설 타당성 조사 용역’ 최종보고회에서 용역사가 발표한 내용에 따른 것이다.

평택시는 주한미군 이전, 평택항 확장, 고덕국제신도시, 브레인시티 등 경제도시로 급부상하고 있는 가운데 증가하는 교통수요에 대한 대응책 마련에 고심하고 있다. 이러한 교통수요를 미래 친환경 교통수단인 철도로 전환하기 위해 ‘철도교통망 복선전철화 및 역 신설 타당성 조사 용역’을 서울과학기술대학교, 주식회사 이산과 함께 진행해 왔다.

이번 용역에서는 ▲GTX-A 노선 지제역 연장 타당성 분석 ▲GTX-C 노선 지제역 연장 타당성 분석 ▲포승~평택선 복선전철화와 역 신설, 평택항 연장사업 타당성 분석 ▲신안산선+서해선 평택 연장과 역사 추가 설치사업 타당성 분석 등이 진행됐다. 그러나 GTX-C노선 평택 연장을 제외한 3개 노선은 경제성, 재무성이 낮아 타당성이 없는 것으로 분석됐다.

GTX-C노선 평택 연장 사업이 국가철도망에 반영되면 지제역은 SRT와 수원발 KTX, GTX 3개 고속철도의 환승과 함께, 평택역 또한 경부선과 동서 횡단철도의 환승이 이뤄져, 향후 평택시가 경기도 남부지역 철도 환승의 중심이 되는 것은 물론, 수도권 균형발전에도 기여하게 될 것으로 전망된다.

세부 내용을 살펴보면 ▲GTX-A 노선 지제역 연장 타당성 분석은 현재 공사 중인 GTX 노선인 파주시 운정역~화성시 동탄역 고속철도 노선을 활용해 지제역까지 연장 운행하는 대안 ▲GTX-C 노선 지제역 연장 타당성 분석은 현재 설계 중인 GTX-C 노선인 양주시 덕정역~수원시 수원역 경부선을 활용해 지제역의 SRT까지 노선을 연장 운행하는 대안 ▲포승~평택선 복선전철화와 역 신설, 평택항 연장사업 타당성 분석은 평택~포승간 단선철도(비전철)를 복선전철화 해서 여객 열차 운행을 위한 대안을 검토했다. 

▲신안산선+서해선 평택 연장과 역사 추가 설치 사업 타당성 분석은 시흥시 시청역(서해선~신안선산 연결지점, 신안산선 종점)을 시작으로 서해선을 이용해 평택호관광단지까지 여객 열차 운행을 위한 대안이다.

평택시의 일일 수단 통행량은 2017년 약 93만 명에서 2030년에는 116만 명으로 통행이 증가할 것으로 전망된다. 시외 유출입 통행량 역시 2017년 34만 8000명에서 2030년 38만 8000명으로 증가할 전망이다. 특히 시외 유출입 통행수단 중 전철 통행량은 2017년 3만 2920회에서 2030년 8만 5458회 통행으로 증가할 전망이다.

수도권광역철도 GTX-A와 C 연장사업 수요 예측 결과 GTX-A 노선 평택 연장선의 일일 이용 수는 2030년 7241명, GTX-C노선 평택 연장선의 일일 이용수요는 2030년 2만 3139명으로 전망됐다.

평택선 복선전철화 사업 일일 이용 수요는 평택~부발선 시행 시 2028년 2만 7840명, 평택~부발선 미시행시 2028년 2만 3615명으로 예측됐다. 신안산선 평택항 연장사업의 일일 이용 수요는 운행간격 60분 대안의 경우 2028년 2만 1063명, 운행간격 40분 대안의 경우 2028년 2만 5888명으로 예측됐다.

 

■ 비용편익비율 B/C 분석 결과

GTX-C 연장사업, B/C 1.03로 타당성 확보
평택~부발선 연결 시 B/C 1.04로 타당성 확보

각 철도 노선별 경제적 타당성을 비용편익비율로 분석한 결과 GTX-A노선 연장사업은 B/C 0.89로 1을 넘지 못해 타당성을 확보하지 못했고, GTX-C 노선 연장사업은 B/C 1.03으로 타당성을 확보했다.

평택선 복선전철화 사업은 평택~부발선 연결 시 B/C 1.04로 타당성이 확보되지만, 평택~부발선 미연결시에는 B/C 0.92로 타당성을 확보하지 못했다.

신안산선 평택항 연장사업은 기존 계획 운행간격 60분의 경우 B/C 0.86으로 타당성을 확보하지 못하지만, 운행간격 40분으로 단축할 경우 B/C 1.02로 타당성을 확보했다.

사업별 운임 수입을 추정한 결과 GTX-C 노선 연장사업의 경우 연평균 241.2억 원, 30년간 전체 7236.1억 원의 운임수입이 발생되는 것으로 추정됐다.

신안산선 연장사업은 연평균 81.4억 원, 30년간 총 2441.7억 원의 운임수입이 발생하며, 평택선 복선전철화 사업은 연평균 52.9억 원, 30년간 총 1585.8억 원의 운임수입이 발생할 것으로 추정됐다.

신규 철도노선 건설의 경우 일반철도 건설비용은 국가재정에서 전액 부담하게 되며, 광역철도는 국가가 70%, 지방자치단체가 30%를 부담하게 된다. 따라서 국가철도망 계획에 포함되어 있지 않고 운영 중인 철도에 추가역을 설치할 경우 재원부담 기준은 먼저 국토교통부의 ‘교통시설투자평가 편람’에 의해 경제적 재무적 타당성을 통과해야 하며, 일반철도나 광역철도 모두 역사 설치에 소요되는 사업비 전액을 원인자와 수익자가 부담하도록 규정되어 있다.

GTX-C 노선은 광역철도로 수도권 광역철도 지정 기준에 의하면 서울시청 또는 강남역 반경 40㎞ 이내, 표정속도 50㎞/h 이상(도시철도 40㎞/h)이어야 한다. 그러나 GTX-C 평택연장은 기능적으로는 광역철도 사업이지만 서울시 강남역에서 지제역까지의 거리는 53.4㎞로 현행 거리지정 기준을 벗어나 이에 따른 기준을 반경 60㎞ 이내로 개정하는 것이 필요하다.

또한 광역철도 거리기준을 변경할 경우 GTX-C 연장사업에 대한 재원부담은 국가 70%, 지자체(경기도+기초지자체) 30%로 전체 사업비 1828.8억 원 가운데 국가 1280.2억원, 지방자치단체가 548억 6000만원을 부담해야 한다. 이 경우 기초자치단체 부담액은 274억 3000만원이 된다.

신안산선 연장 전철운행 사업은 공사 중인 서해선 노선과 철도운영 시설을 활용해 광역전철을 연장 운행하는 사업으로 기능적으로는 신안산선의 연장인 광역철도지만 실질적으로는 일반철도인 서해선의 광역전철화 운행사업에 속한다.

전철화 운행을 위해서는 평택 구간에 반복선, 고상홈 설치, 차량 추가 구입, 추가 역사 2곳 설치에 대한 비용을 부담해야 하는 상황이다. 원칙적으로는 일반철도의 기반시설인 반복선 설치, 고상홈 설치는 국가부담이다. 그러나 지자체 요구에 의해 설치하는 역 신설과 추가 차량비용은 지방자치단체와 수익자가 부담해야 한다. 따라서 전체 사업비 2018억 7800만원 가운데 국가가 994억 8000만원, 지방자치단체가 역 신설과 차량 구입으로 1024억 9800만원을 부담해야 한다.

평택선 복선전철 사업은 평택~안성~부발 철도로 국가철도망계획에 의해 추진되는 일반철도 건설사업이다. 평택~부발선 일부구간인 평택~포승 구간의 사업타당성 확보시 복선전철화도 국가철도망 사업으로 추진할 수 있다. 복선전철화 사업비로 고상홈, 반복선, 차량 구입비는 국가가 부담하고, 역 5개소 신설 비용은 평택시가 부담해야 한다. 전체 사업비 1조 341억 4100만원 가운데 국가는 8941억 200만원, 지방자치단체는 1400억 3900만원을 부담해야 한다.

GTX-C 노선과 신안산선의 운영수지를 분석한 결과 GTX-C 노선은 운영기간 중 전체 3167억 5000만원, 연평균 105억 6000만원의 운영흑자가 발생할 것으로 추정되며, 도시철도인 신안산선 연장사업은 운영기간 중 전체 1503억 7000만원, 연평균 50억 1000만원의 운영적자가 발생할 것으로 추정된다. 특히 신안산선 연장노선 운영적자는 노선이 통과하는 지방자치단체의 보전이 필요한 부분으로 실제 협상 시 운영사인 코레일이나 민자사업자에게 요구하는 것이 필요하다.

 

■ 미래 친환경 교통수단 철도로 전환

지제역 중심 종합적 대중교통 환승체계 구축 필요
국회의원 주관 정책토론회 개최로 공감대 형성 시급

철도교통망 중심의 평택시 대중교통체계를 분석한 결과 고속철도와 GTX-C 지제역, 경부선 수도권전철 지제역을 중심으로 지역 간 통행과 도시 내부 통행의 효율적 연계 환승을 고려해 종합적인 대중교통 환승체계를 구축하는 것이 필요하다.

철도교통망 사업 추진 전략으로는 GTX-C 노선을 수원시 수원역~평택시 지제역, 평택시 지제역~양주시 덕정역 노선을 광역철도로 지정하는 것과 지제역에 반복선을 설치하는 것이다. 사업을 원활하게 추진하기 위해서는 광역철도 거리 지정 기준을 변경하고 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 반영하려는 노력이 필요하다.

신안산선 평택연장 사업은 현재 건설 중인 신안산선과 서해선을 활용한다는 전제 하에 가칭 평택항역에 반복선을 추가로 설치하는 사업으로 먼저 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 반영하고 예비타당성 조사를 수행하는 것이 필요하다.

평택선 포승~평택 복선전철화 사업은 평택~부발선이 건설된다는 전제 하에서만 경제적 타당성이 있으므로 ‘평택~부발선’과 연계해 동시에 추진할 필요가 있다. 현재 평택선은 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 평택~부발선과 함께 단선으로 계획돼 있으므로 이와 연계해 ‘제4차 국가철도망 구축 계획’에 평택선 복선전철화로 변경해 반영하는 것이 필요하다.

또한 제21대 국회에서 해당 지역 국회의원이 주관하는 정책토론회를 개최해 사업추진에 대한 공감대와 사업추진 의지 등을 피력하고 광역철도 지정 기준 변경을 요청하는 것이 필요하다. 평택지역의 경우 홍기원 평택시갑 국회의원이 국회 국토건설위원회에서 활동하게 돼 사업추진에 힘이 실릴 수 있을 것으로 보인다.

정장선 평택시장은 “앞으로 평택철도망 계획에 대한 선택과 집중이 필요하다”며, “실현 가능한 GTX-C노선 연장과 관련해 광역철도 지정 기준 시행령 개정, 지역 국회의원이 주최하는 정책토론회 개최, 국토교통부 관계자와의 지속적인 협의 등 다각적인 방법을 모색하는 한편 부족한 교통인프라 구축을 위해 지역 정치인, 각 사회단체, 시민 등과 힘을 모아 제4차 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 역량을 다하겠다”고 강조했다.

한편, 지난해 10월 평택시는 국토교통부에 평택철도망 계획을 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해 줄 것을 건의했으며, 이후에도 정장선 평택시장이 국무총리, 국토교통부 장관을 연이어 만나 적극 요구했다. 2020년 2월에는 GTX-C노선 연장을 위해 경기도 주관으로 평택·화성·오산시가 상생협력 협약을 체결하고 3개시 단체장과 지역 국회의원이 국토교통부장관과 간담회를 통해 긍정적인 논의를 하는 등 철도 교통을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다.

이날 보고회에는 정장선 평택시장, 권영화 평택시의회 의장, 평택시의회 의원, 김황배 남서울대학교 교수를 비롯한 철도 전문가, GTX-C노선 평택 연장 상생협력을 체결한 경기도, 화성시, 오산시 관계공무원 등이 참석해 현안을 논의했다.

   
 
   
 
   
 

 

임봄 기자 foxant@hanmail.net

<저작권자 © 평택시사신문 무단전재 및 재배포금지>
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